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丹那トンネル(たんなトンネル)は東海道本線の熱海駅(営業上では伊東線来宮駅)〜函南駅間にある複線規格のトンネル。総延長7,804m、1934年開通。完成当時は清水トンネルに次ぐ日本第2位の長さで、鉄道用複線トンネルとしては日本最長であった(もし工事が順調なら、清水トンネル以前に完成する予定で、笹子トンネルに代わり日本最長のトンネルとなるはずだった)。現在、東日本旅客鉄道(JR東日本)と東海旅客鉄道(JR東海)との会社境界はトンネル東口付近(来宮駅電留線の上り場内信号機)となっているが、丹那トンネル自体はすべてJR東海の資産となっている。

なお、本稿では東海道新幹線の熱海駅〜三島駅間にある新丹那トンネル(しんたんなトンネル)についても記述する。

◆ トンネル開通の影響

東海道本線は1934年にこのトンネルが開通するまで、現在の御殿場線を経由していた。急な勾配が続く区間で、下りは国府津駅・上りは沼津駅に全列車が停車し、登坂専用の補助機関車を連結していた。なお、解放に関しては一部の列車では御殿場駅で行うようになったものの、登攀勾配による速度低下と補助機関車増解結のための停車が、輸送上のネックとなっていた。

トンネル開通と同時に東海道本線はトンネル経由に変更され、線路延長において11.81km短縮されたが、それ以上に到達時間と運行の必要経費が大幅に削減された。トンネルが長大で煙の排出が困難なため、完成当初から直流で電化されていた。

◆ トンネル付近の地質

この付近は活火山の箱根山から続く火山地帯で、トンネル自体は活動を止めた熱海火山(多賀火山とも呼ばれる)の山体を貫いている。通常、火山の山体には緻密な溶岩流層と十分固結していない礫や砂でできた層が存在する。そのため大量の水を溜めたり湧き水として湧出させたりするが、丹那トンネルの上部にある丹那盆地も地下に大量の地下水を溜めていた。またトンネルは活発な活断層である丹那断層を横切っており、トンネル掘削中の1930年にこの断層を震源とする北伊豆地震が発生した。この断層以外にもトンネルは4か所の大きな断層帯を横断しており、大湧水を伴う1か所の火山荒砂帯とともに、工事進捗の阻害要因となった。

◆ 計画

開通直後の東海道本線は国府津駅より酒匂川沿いに箱根外輪山の外側を通る箱根線ルートであった。そのため25/1000の急勾配が19キロメートルを占め補助機関車の連結や、食堂車の切り離し作業などが必要であり、また豪雨による土砂崩れによる不通もしばしば発生していた。鉄道院では箱根線を経由しない新路線を建設し東海道線の輸送力の増強を求める意見が高まり、国府津駅から小田原駅、湯河原駅、熱海駅から三島駅、沼津駅を結ぶルートが検討されたが、箱根から天城にかけての丹那盆地を貫通するトンネル建設が課題となった。

鉄道院総裁であった後藤新平は新路線建設可否を管理局に命令、1909年(明治42年)に鉄道員技師の辻太郎が復命書を提出、輸送力強化のために新線建設は必要であると説き、また湯河原や熱海等の温泉地への旅行者の利用が見込め鉄道院の収入増加となり、丹那盆地のトンネルも技術の進展と共に可能であると結論付けた。この復命書に基づき山口準之助が工事費見積書を作成、尾崎錦太郎による実地調査が行われた。1911年(明治44年)、佐藤古三郎技師を隊長とする測量隊を派遣、1913年(大正2年)に熱海を経由する熱海線の建設予定地が決定された。同年6月に小田原から熱海までの熱海線建設および丹那盆地のトンネル工事を指揮するため熱海線建設事務所(後に熱海建設事務所と改称)が新橋駅内に設置され、富田保一郎技師が署長に就任した。

しかし政府内部では多額の建設費に反対する意見も強く、また後藤総裁に対し熱海に別荘を所有しているために工事推進しているという誹謗中傷が行われ、床次竹二郎が鉄道院総裁に就任すると工事中止となったが、仙石貢が総裁に就任すると再び工事計画が推進されることとなった。

1918年(大正7年)、熱海線建設が総予算2,400万円で決定され、丹那山トンネル(当初は丹那山トンネルと称された)工事費には770万円が計上され7年後の1925年(大正14年)の完成予定で着工され、鉄道院は設計、監督にあたり、工事作業は民間企業に委託されることが決定し、鹿島組と鉄道工業会社がそれぞれ三島口、熱海口から掘削を開始した。

◆ 難工事

丹那トンネルの工事は、1918年に予算770万円で着手され7年後の1925年に完成する予定だったが、約16年後の1934年に総工費2,600万円で完成した。この工事期間の長さと膨れ上がった工費、事故による犠牲者67名(うち熱海口31名、函南口36名)が難工事を象徴している。

◆ 着工

1918年(大正7年)3月21日、熱海町の梅園付近の坑口予定地で起工式が行われた。丹那山トンネルは排煙効果の高い、また脱線事故等に際しての復旧作業を考慮し複線型をオーストリア式で掘削するという当時の日本鉄道技術では画期的な工事であったが、当初は国府津から熱海までの東海道本線支線の熱海線の起工式であるため小規模なものであった。

掘削では削岩機を利用し、また坑道照明用の電力が富士水電株式会社より供給される予定であったが、第一次世界大戦による好景気により電力価格が高騰し、価格面での合意がなされないためにカンテラ照明にツルハシを使用した原始的な手掘りにより開始された。その後蒸気機関を利用した空気圧搾機が採用され作業効率が飛躍的に向上した。

建設現場に電力供給が行われるようになったのは1921年の三島口への火力発電所建設による。照明が電灯に切り替えられたほか、牛馬に頼っていた余土輸送にも電気機関車が利用されることになった。また大戦景気の反動で大不況となり電力需要が減少した富士水電からの電力販売の申し出もあり、火力発電所は停電対策用とし通常の電力は価格面で有利な富士水電からの供給を受けるようになった。

◇ 大量湧水

丹那盆地の地質構造から、トンネル掘削は大量の湧水との戦いであった。トンネルの先端が断層や荒砂層に達した際には、トンネル全体が水であふれるような大量の湧水事故も発生した。湧水対策としては、多数の水抜き坑を掘って地下水を抜いてしまう方法がとられた。水抜き坑の全長は本トンネルの2倍の15kmに達し、排水量は6億立方mに達した。

トンネルの真上に当たる丹那盆地は、工事の進捗につれて地下水が抜け水不足となり、灌漑用水が確保できず深刻な飢饉になった。住民の抗議運動も過激化したため鉄道省は丹那盆地の渇水対策(貯水池や水道等の新設、金銭や代替農地による補償等)にも追われることとなった。現在でも、完成した丹那トンネルからは大量の地下水が抜け続けており、かつて存在した豊富な湧水は丹那盆地から失われてしまった。

◇ トンネル崩壊事故

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